Det finns många saker att förhålla sig till och ha kunskap om. Samtidigt gäller det för berörda att förebygga för att undvika flera skador än den skadade elbilen. Dagarna efter webbinariet fick föreläsarna många frågor från deltagarna.
Ny information och kunskap som berör alla deltagare leder till att de har börjat arbeta med förebyggande arbete och det är väldigt bra, säger Tommy Carnebo.
– Nu får vi även frågor kring vår EV Garm som är ett ”early warning system”. Den extra tid som EV Garm ger kan vara avgörande i händelse av brand för att minimera skador, säger Tommy Carnebo.
På webbinariet gick man igenom olika risker och åtgärder som vi måste börja arbeta med för att förebygga olyckor. Finns risk för skada på batteriet måste bärgaren göra en riskbedömning vilket är en förutsättning för att lasta och transportera en skadad elbil. Dessutom bör bärgaren undvika att köra i tunnlar eller åka färja med en skadad elbil.
När bärgaren anländer till skadeverkstaden måste det finns en karantänsplats där elbilen ska placeras.
– Självklart måste det finnas ett avtal upprättat mellan bärgaren och skadeverkstaden, något Fordonsjuristen kan bistå med, säger Bo Ericsson.
Om karantänplats inte finns måste även det regleras i ett avtal där det framgår var ska bilen parkeras.
Om elbilen ska parkeras utomhus bör bilen vara väderskyddad med ventilerad taknock. Det är särskilt viktigt om batteriet är exponerat. Brandfilt eller ”täcke” för att skydda mot regn/snö är alternativ som kan användas, detta bör dock riskanalyseras innan fordonet täcks över då personalen inte kan se vad som händer under filten.
Det måste också finnas tydlig information om att en skadad elbil finns på karantänplatsen. Detta bör göras genom inhägnad och tydliga varningsskyltar runt elbilsparkeringen som ska finnas på plats mer än 10 m från byggnad, fordon och annat brännbart material i händelse av brand (tillverkaren kan ha andra krav).
När verkstaden har fått in en skadad elbil ska person med kompetens göra en grundlig analys/riskbedömning av batteriet i enlighet med fordonstillverkarens anvisningar. Samtidigt är det inte alltid så att mekaniska eller elektrokemiska risker alltid resulterar i en felkod eftersom elbilen är skadad. Om man inte kan läsa av felkoder, exempelvis vid skada på BMS:en,) måste man utgå ifrån att batteriet är allvarligt skadat. Går det inte att läsa av laddningsgrad (SOC) så ska det antas att laddningsgraden är 100 procent.
Ett demonterat skadat batteri ska förvaras under samma förutsättningar som skadade elbilar. Batteriet ska förvaras under tak för att undvika vatteninträngning. Det ska förvaras tryggt så att förbipasserande inte kan komma i närheten av batteriet. Sannolikt bör även skyltar och avspärrning ske för att personer som inte har rätt kunskap ska kunna komma i kontakt med batteriet.
I händelse av olycka finns risk att frågan om uppsåt och framkallande av försäkringsfall väcks. Har inte lämpliga åtgärder vidtagits följt av tillverkarens riktlinjer och rekommendationer, finns risk för att ersättning uteblir eller minskas med ett särskilt avdrag.
Om verkstaden inte har ingått ett avtal med bärgaren kan det bli diskussion om oaktsamhet eller framkallande av försäkringsfall mellan verkstaden och bärgaren om olyckan skulle vara framme.
– Kostnaderna kan bli astronomiska om en elbil brinner och sätter eld på andra bilar på verkstaden, på närliggande hus med mera, avslutar Bo Ericsson.
